導(dǎo)致海運費漲價的最直接的原因無非就是缺船，缺箱，貨多，再加各種突發(fā)事件的刺激。很不幸，這一波海運費的上漲可以說把這幾個因素全部占齊了。下面小編集合多重渠道，將原因分析分享如下：

（一）缺船、缺箱：

     眾所周知，紅海危機導(dǎo)致了絕大部分船只繞行好望角，原以為繞行的影響無非就是路上耽誤個15-20天航程，現(xiàn)在運力過剩，用不了多久理順了之后就會恢復(fù)常態(tài)。殊不知，現(xiàn)在全球海運網(wǎng)絡(luò)就和航空公司的航班表一樣，哪個航班何時起飛以及何時降落都是提前做好了細(xì)致的安排，才能有條不紊的運轉(zhuǎn)。紅海的繞行不光影響到了船期長短，造成了短期內(nèi)的缺船，而且船只的錯亂和集中到港嚴(yán)重打亂了碼頭的進港靠泊卸貨計劃，而歐地線的碼頭裝卸能力非常有限，超過了處理能力，大量船只就只能在海上停著等候靠港卸貨，造成了堵港。歐洲深水港還好一些，但地中海航線有很多小港靠泊能力就差很多，這也是為什么地線運費長期高于歐線。堵港除了會消耗大量的運力，同時還導(dǎo)致回亞洲的空箱無法按照原計劃返程。這樣一來，起運港就出現(xiàn)了缺船+缺箱的情況，并非集裝箱總量不夠，而是運出去的集裝箱無法按時返回繼續(xù)裝貨。

      簡單來說，就是紅海危機持續(xù)，造成了船期延長，也加劇了整個供應(yīng)鏈體系的紊亂。在很長時間內(nèi)會導(dǎo)致缺船、缺箱和供應(yīng)不足！因此最近各大船公司在很多港口已經(jīng)出現(xiàn)嚴(yán)重缺箱情況，挑貨情況非常嚴(yán)重（小重柜會影響整船的配重，所以被船公司嫌棄），即使客戶接受高運費，船公司也不給箱子和艙位！

（二）貨多：

（A）化肥行業(yè)集中出貨：今年1月1號禁止磷酸一銨，二銨，尿素的出口，甚至連去年4季度已經(jīng)出了商檢憑條的貨都不讓出口。今年3月15號才恢復(fù)報檢，生產(chǎn)+報檢+出運需要30-60天，客戶集中在2-3月下單，這些訂單基本都需要4-6月出運。這樣一來，去年4季度的老單子+今年1-3月的潛在訂單+原本4-5月要出口的新單子全部都積累到4-6月出運了，貨量比正常時期多了2倍不止。

（B）商品補庫存：2021-2022年國外由于疫情停工停產(chǎn)，中國出口異常火爆，很多國外客戶都購買了超量的庫存。結(jié)果2023年形勢急轉(zhuǎn)直下，價格大跌，庫存消化的很慢，客戶新的采購非常謹(jǐn)慎導(dǎo)致了過度去庫存，所以2024年又到了補庫存周期。除了化肥行業(yè)，光伏PVC板，電子產(chǎn)品，義烏小商品，新能源汽車最近出口都非常火爆！

（C）貨幣向資產(chǎn)的轉(zhuǎn)化：全球范圍的紙幣貶值勢不可擋，通貨膨脹來勢洶洶。美聯(lián)儲不管是否降息，都會傷及美元信用。將紙幣轉(zhuǎn)化成實物資產(chǎn)的需求越來越強烈，這也會導(dǎo)致需求增多。

      海運聯(lián)盟已經(jīng)讓集運市場的格局發(fā)生了根本變化，船公司再也不是以前的弱勢方，需要靠價格戰(zhàn)以及各種增值服務(wù)去搶貨。船公司無法準(zhǔn)確判斷出口的淡旺季（因為現(xiàn)在的淡旺季本身已經(jīng)不再規(guī)律）與貨量的多少。他們現(xiàn)在的做法就是統(tǒng)一行動，反復(fù)不斷的去測試市場，等運費降到比較低的位置就一起發(fā)漲價通知。先把運費拉起來，如果客戶不接受漲價，訂艙量很少，那么再慢慢降回去。等過一段時間再來一次集體漲價。如果哪次漲價后發(fā)現(xiàn)訂艙量還不錯，馬上就吹風(fēng)運費還要繼續(xù)漲，讓客戶盡早出貨。這時貨主也會去給國外客戶吹風(fēng)，建議他們提前采購避免運費漲價。一環(huán)扣一環(huán)，這時船公司就發(fā)現(xiàn)訂艙變多了，艙位不夠了，然后繼續(xù)制造各種緊張氣氛為更大幅度的漲價造勢。甚至不排除貨越多，船公司反而停航火上澆油。

     海運費漲價一定要有貨量的支撐才扎實，除了之前分析的貨多原因，最近歐盟對電動車加征關(guān)稅的決策也很大影響，為了規(guī)避潛在關(guān)稅風(fēng)險，中國出口商紛紛趕在11月份調(diào)查結(jié)果出爐之前增加出貨量，一定程度上也會推動運價上漲。然而，如果歐盟立即宣布加征關(guān)稅，中國出口商可能會減少出貨量，從而降低對運價的推動。因此歐盟加征關(guān)稅的節(jié)點將是轉(zhuǎn)折。另外，美東、墨西哥、加拿大、芬蘭、德國、法國等地港口面臨碼頭工人罷工威脅，也會影響到港口運營效率，導(dǎo)致船舶延誤、堵港和缺箱。隨著第三季度旺季的來臨，感恩節(jié)和圣誕節(jié)帶來的貨運高峰已經(jīng)開始，與此同時，同行也指出，6月底7月初回到亞洲的船只顯著增多，運力供給有明顯增加現(xiàn)象，一般旺季的提早也可能意味著這旺季會提早結(jié)束。如果消費者購買力大幅下降，貨運需求也會減少，同時，三大海運研究機構(gòu)Drewry、Alphaliner、Clarksons預(yù)估，2024～2025年集裝箱海運運力供給成長率遠高于需求，今年上半年新船已交付148.7萬TEU（20尺柜），預(yù)計全年新增運力將達305萬～310萬TEU。

所以之后會怎么走需要逐月觀察，現(xiàn)在無法預(yù)判，各地海運費走勢僅供參考

各地海運費走勢如何？

美西：價格穩(wěn)定在6800美金左右，偶爾有特價。

美東：價格略漲，大約12000美金。

中東：漲勢放緩，預(yù)計在3500美金左右。

 歐洲：可能會小幅上漲，達到了7900美金。

      好消息是，部分港口海運費已經(jīng)開始下降，降幅在100至1000美金。但壞消息是，價格不太可能迅速回到疫情前水平。所以，期望要合理，不要過高。

提前規(guī)劃：由于北美、歐洲航線仍然緊張，建議提前規(guī)劃出貨，避免高峰期。

時效優(yōu)先：在選擇船東時，除了考慮價格，更要注重運輸時效。

關(guān)注市場動態(tài)：海運費價格波動大，要時刻關(guān)注市場動態(tài)，以便及時調(diào)整策略。